Битва за экологию Так ли безопасны электрокары, как принято считать

Для начала — любопытный пример от японских ученых из Университета Кюсю. Они провели исследование и выяснили, что продление срока службы автомобиля и, в частности, периода эксплуатации первым владельцем могут снизить объем выбросов гораздо больше, чем переход на электромобили. Средний срок службы автомобиля в Японии сегодня составляет 13 лет, причем второй владелец у него появляется в среднем только через семь лет. Углеродный след автомобиля выходит далеко за рамки используемого топлива, отмечают эксперты. Чтобы выпускать машины на альтернативном топливе, в том числе электрокары, требуется много ресурсов, материалов, деталей, компонентов, грузоперевозок — и все это производит огромное количество углекислоты.

Если говорить про цифры, то из 9% суммарного объема «автомобильных» парниковых газов в Японии около 40% связано с сжиганием топлива, то есть непосредственной эксплуатацией, и 24% — с их производством. Моделирование показывает, что если бы автомобили оставались на дороге на 10% дольше, прежде чем отправиться на утилизацию, то совокупный углеродный след уменьшился бы за этот период на 30,7 миллиона тонн, или на 1%. Снижение выбросов углекислого газа на 1% могло бы быть достигнуто, если бы владельцы новых автомобилей эксплуатировали их на 10% дольше. Чем больше автомобилей дольше остается в руках их первых владельцев, тем сильнее уменьшается количество подержанных автомобилей на дорогах, отмечают японцы. Это означает, что мы можем сократить выбросы углекислого газа, просто эксплуатируя свои автомобили дольше.

Но давайте разберемся с «электричками», на которые так не терпится перейти всему прогрессивному человечеству.

Откуда берется электричество?

На сегодняшний день около 38% всего мирового электричества получают при помощи сжигания угля, а его добыча — до сих пор один из наименее экологичных примеров человеческой деятельности. На электростанциях уголь сжигают, выпуская в результате в атмосферу диоксид серы и окислы азота, золу, мышьяк, ртуть и даже радиоактивные элементы. Пока электричество поступает от угольных электростанций, электромобили будут лишь способствовать уничтожению природы за счет стимулирования сжигания угля.

С другими источниками тоже не все так радужно. Отработанное ядерное топливо с атомных станций способно отравлять все живое на протяжении десятков тысяч лет после использования, так что вопрос его безопасной утилизации и захоронения до сих пор стоит очень остро. Ветрогенераторы только в США убивают от 140 000 до 328 000 птиц каждый год, солнечные панели их сжигают десятками тысяч в одной только Калифорнии. Кроме того, добыча кадмия, теллура, галлия, германия, индия, селена и кремния, которые нужны для производства солнечных панелей, провоцирует загрязнение почвы, воздуха и воды в наиболее уязвимых природных зонах.

Из чего делают батареи?

К аккумуляторам для электрокаров вопросов не меньше — никель-кадмиевые или литий-ионные батареи требуют добычи кадмия и лития, что сильно вредит экологии. К примеру, при добыче лития в чилийской пустыне Атакама из почвы выкачивают огромное количество воды, что усугубляет засуху и лишает местных животных пищи. На добычу лития в Атакаме уходит две трети всей местной пресной воды — равно как и в Боливии, Тибете, Австралии и других регионах, добывающих литий. Работники, занятые этим промыслом, подвержены развитию отека легких и плеврита из-за вдыхания литиевой пыли и канцерогенных щелочных соединений. С 2008 по 2018 годы мировая добыча лития увеличилась в восемь раз — благодаря росту популярности электрокаров.

И чем плохи электромобили?

Тот же Парижский протокол, подписанный множеством стран, приравнивает разные способы загрязнения экологии лишь к измеримому показателю уровня двуокиси углерода, которую считают ключевым виновником парникового эффекта. Хотя углекислый газ сам по себе не является токсичным, в отличие от того же кадмия, ртути или сажи, большинство ученых называют именно его источником глобального потепления.

Институт экономических исследований (IFO) при Мюнхенском университете сравнил углеродный след, то есть совокупный объем попавшего в атмосферу углекислого газа, у бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. Именно по причине огромного количества выбросов углекислого газа при производстве батарей и добыче лития, марганца и кобальта для них углеродный след Tesla составил 156-181 грамм на километр пути, а углеродный след Mercedes-Benz с бензиновым мотором оказался равен 112 граммам на пройденный километр.

Инженеры шведского производителя электрокаров Polestar провели свое исследование и получили немного иной результат. Сравнив углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40, они выяснили, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн парниковых газов, а выпуск электрокара Polestar 2 производит на 10 тонн газов больше. Но примерно после 50 000 километров пробега эти показатели выравниваются — по крайней мере, по объему выбросов углекислоты.

Шах и мат, «электрички»?

Не совсем так. Еще один любопытный проект сделали ученые из Массачусетского технологического института — он позволяет рассчитать углеродный след автомобиля за весь жизненный цикл и даже сравнить между собой разные модели 2020 и 2021 годов выпуска — около 1000 штук, 333 из которых отмечены на графике. В расчетах учитываются такие данные, как топливная экономичность, объем вредных выбросов, средний годовой пробег, амортизацию и прочие факторы. В результате получается, что в данном масштабе электрокары и гибриды довольно-таки существенно экологичнее, чем автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Кстати, здесь мы собрали десять электромобилей, которые нужно заряжать как можно реже: